Maserati Merak (1:18, Minichamps)

Der Maserati Merak (werksinterne Bezeichnung: Tipo AM 122) ist ein 2+2-sitziger Mittelmotorsportwagen des italienischen Automobilherstellers Maserati, der von 1972 bis 1982 produziert wurde. Der Merak war Maseratis Versuch, ein kostengünstigeres Fahrzeug unterhalb der großen Achtzylindermodelle der Marke zu etablieren. Äußerlich erinnerte er an den Hochleistungssportwagen Bora. In technischer Hinsicht übernahm er viele Komponenten vom Citroën SM, die im Laufe der Jahre schrittweise durch Eigenkonstruktionen ersetzt wurden. Eine leistungsgesteigerte Version wurde ab 1975 als Merak SS verkauft, ein Einsteigermodell mit 2,0 Liter großem Motor, das in erster Linie für den italienischen Markt gedacht war, erschien 1976 als Merak 2000 GT. Der Merak gehört zu den am längsten produzierten Modellen Maseratis.

Verantwortlicher Konstrukteur des Maserati Merak war Giulio Alfieri, der seit 1953 alle Straßensportwagen Maseratis konstruiert hatte und auch an der Entwicklung des Citroën-SM-Motors beteiligt war. Alfieri leitete allerdings nur die Konstruktion des Basismodells. Die ab 1975 erschienenen Motorvarianten und technischen Überarbeitungen verantwortete er nicht mehr, da ihn Alejandro de Tomaso unmittelbar nach der Übernahme Maseratis entließ.

Karosserie

Verantwortlicher Konstrukteur des Maserati Merak war Giulio Alfieri, der seit 1953 alle Straßensportwagen Maseratis konstruiert hatte und auch an der Entwicklung des Citroën-SM-Motors beteiligt war. Alfieri leitete allerdings nur die Konstruktion des Basismodells. Die ab 1975 erschienenen Motorvarianten und technischen Überarbeitungen verantwortete er nicht mehr, da ihn Alejandro de Tomaso unmittelbar nach der Übernahme Maseratis entließ.[6]

Karosserie

Verantwortlicher Konstrukteur des Maserati Merak war Giulio Alfieri, der seit 1953 alle Straßensportwagen Maseratis konstruiert hatte und auch an der Entwicklung des Citroën-SM-Motors beteiligt war. Alfieri leitete allerdings nur die Konstruktion des Basismodells. Die ab 1975 erschienenen Motorvarianten und technischen Überarbeitungen verantwortete er nicht mehr, da ihn Alejandro de Tomaso unmittelbar nach der Übernahme Maseratis entließ.[6]

Karosserie
Verantwortlicher Konstrukteur des Maserati Merak war Giulio Alfieri, der seit 1953 alle Straßensportwagen Maseratis konstruiert hatte und auch an der Entwicklung des Citroën-SM-Motors beteiligt war. Alfieri leitete allerdings nur die Konstruktion des Basismodells. Die ab 1975 erschienenen Motorvarianten und technischen Überarbeitungen verantwortete er nicht mehr, da ihn Alejandro de Tomaso unmittelbar nach der Übernahme Maseratis entließ.[6]

Karosserie
Der Merak ist ein zweisitziges Coupé, das im Gegensatz zum Bora über zwei zusätzliche Notsitze verfügte. Der Aufbau war selbsttragend ausgelegt, unter dem Motor war ein Hilfsrahmen montiert. Konzeptionell folgte diese Struktur dem Maserati Bora, allerdings war der Hilfsrahmen des Merak einfacher konstruiert.[3]

Die Karosserie war ein Entwurf von Giorgio Giugiaro. Sie entsprach im Bereich des Vorderwagens einschließlich der Fahrgastzelle der des Maserati Bora, der ebenfalls von Giugiaro gestaltet worden war. Die Heckpartie war allerdings eigenständig. Über dem Motor befand sich eine waagerecht angeordnete Haube mit zahlreichen Luftschlitzen. Zwei schräg verlaufende, nicht verglaste Streben verbanden die hintere Dachkante mit dem Heckabschluss. Die Streben bestanden aus Kunststoff und konnten entfernt werden, um den Zugang zum Motor und zum Getriebe zu erleichtern.[7] Lancia griff diese Lösung später für den Montecarlo auf, allerdings war der Raum zwischen den Streben und den hinteren Kotflügeln bei ihm verglast. Die rückseitige Ansicht des Merak entsprach wiederum dem Bora; auch hier verwendete Maserati die Rückleuchten des Alfa Romeo 1750. Anders als beim Bora, war das Dach des Merak in Wagenfarbe lackiert und nicht in rostfreiem Stahl ausgeführt.

Der ehemalige US-amerikanische Automobilhersteller Guanci kopierte das Merak-Design für seinen 1979 vorgestellten Sportwagen Guanci SJJ-1.
Motor und Kraftübertragung

Der Motor des Merak trug die werksinterne Bezeichnung Tipo C.114. In seiner Grundkonstruktion entsprach er dem Motor, den Maserati in den späten 1960er-Jahren für den Citroën SM konstruiert hatte. Es war ein Sechszylinder-V-Motor mit einem Bankwinkel von 90 Grad und zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe. Giulio Alfieri erhöhte bei unverändertem Hub (75 mm) die Bohrung auf 91,6 mm, sodass der Hubraum auf 2965 cm³ stieg. Die Gemischaufbereitung übernahmen drei Fallstrom-Doppelvergaser von Weber (Typ 42DCNF). Der Motor leistete anfangs 190 PS (140 kW) bei 6000 Umdrehungen pro Minute. Damit erreichte das Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. 1975, nachdem Alejandro de Tomaso das Unternehmen übernommen hatte, erschien der Merak SS mit stärkerem Dreiliter-Motor, der zunächst 220 PS (162 kW) und später 208 PS (153 kW) leistete. Das handgeschaltete Fünfganggetriebe kam von Citroën.

Die Motor-Getriebe-Einheit war anders als bei den Modellen der Konkurrenz – Lamborghini Urraco und Ferrari Dino 308 GT – nicht quer, sondern längs eingebaut. Sie war im Vergleich zum Citroën SM um 180 Grad gedreht.

Fahrwerk

Das Fahrwerk des Merak entsprach weitestgehend dem des Bora. Die Dimensionen waren unverändert; auch der Radstand von 2600 mm wurde übernommen. Er war aus Sicht mancher Beobachter für eine eingeschränkte Handlichkeit des Autos verantwortlich. Alle vier Räder waren unabhängig aufgehängt. Vorn und hinten gab es Doppelquerlenkerachsen mit unterschiedlich langen Armen, Schraubenfedern und hydraulischen Stoßdämpfern. An allen vier Rädern waren Scheibenbremsen installiert.

Citroën-Komponenten

Abgesehen vom Motor und dem Getriebe hatte der Merak in seiner ersten Version zahlreiche weitere

Komponenten von Citroën:

• Die Scheibenbremsen wurden über eine Hochdruckhydraulik betätigt, die ohne Änderungen vom Citroën SM übernommen war. Sie betätigt außerdem die Klappscheinwerfer.

• Das Armaturenbrett, die ovalen Instrumente und das Einspeichenlenkrad waren mit dem des Citroën SM identisch. Das betraf allerdings nur die linksgelenkten Versionen. Fahrzeuge für Märkte mit Rechtslenkung hatten von Beginn an das Armaturenbrett des Bora.

• Auch Anbauteile wie Türgriffe und Rückspiegel kamen von Citroën.

Mit der Übernahme Maseratis durch Alejandro de Tomaso begann eine schrittweise Loslösung von Citroën. 1975 erschien zunächst ein neues, eckiges Armaturenbrett, das wiederum den linksgelenkten Versionen vorbehalten war. Im folgenden Jahr ersetzte ein Fünfganggetriebe von ZF die bisherige Citroën-Konstruktion, und 1980 entfiel die Hochdruckhydraulik für die Bremsanlage.

Quelle: Wikipedia