Ferrari 458 Italia (1:18, Hot Wheels)

DER FERRARI 458 ITALIA BESTÄTIGT SICH WEITERHIN MIT NUNMEHR 30 INTERNATIONALEN AUSZEICHNUNGEN IN SEINER NOCH JUNGEN KARRIERE.

Nun kamen zwei weitere zu dieser Sammlung bei den „International Engine of the Year Awards“ hinzu, wo man dem Wagen die Auszeichnung „Bestes Hochleistungstriebwerk“ sowie „Bestes Triebwerk mit über vier Liter Hubraum“ verlieh.

Der enorme Erfolg des 458 Italia sowohl beim Publikum als auch in der Fachpresse ist weltweit zu beobachten: von den USA über Europa bis in den Fernen Osten. In den USA wurde der Wagen mit V8-Mittelheckmotor als „World Performance Car of the Year“ ausgezeichnet, vom Robb Report zum „Car of the Year“ ernannt und an die Spitze der „New York Times“ gesetzt.
In Großbritannien, vom CAR Magazin, erhielt der 458 Italia die Auszeichnung „Performance Car of the Year 2010“, ebenso von Auto Express und dem Magazin What Car.

DER DAILY TELEGRAPH’S WÄHLTE DAS FAHRZEUG ZUM „CAR OF THE YEAR“, DAS TV-PROGRAMM FIFTH GEAR KÜRTE IHN ZUM „FAST CAR OF THE YEAR“.

Der 458 Italia wurde aber auch in Deutschland und in Italien begeistert vom Publikum aufgenommen: „Sportwagen des Jahres“ von Auto Moto und Sport und im Quattroruote Magazin bestätigen dies.

Das Car Middle East Magazin wählte den 458 Italia zum „Car of the Year“ und zum „Supercar of the Year“. Top Gear, Auto Moto und Sport, Robb Report und die beliebte Website X-Car ernannten das Fahrzeug in China zum „Car of the Year“.

In Japan wurde der 458 Italia hingegen von Engine als „Best Car of the Year“ ausgezeichnet. All diese Auszeichnungen beweisen, dass die Extremsportler von Ferrari sich weltweit enormer Beliebtheit erfreuen.

Das Tiebwerk

Seine Architektur mit vollkommen neuem Konzept wurde mit dem Ziel entwickelt, Drehzahlen von bis zu 9000 U/min zu erzielen.

Derartige Drehzahlen waren bei einem Straßensportwagen mit diesem Hubraum bisher unbekannt. Weitere Merkmale sind ein Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 und eine Höchstleistung von 570 PS, was eine spezifische Leistung von 127 PS/l bringt. Auch dieser Wert ist bei einem Straßensportwagen mit Saugmotor unerreicht. Die hervorragenden Antriebsmomentwerte spiegeln sich in einem breiten nutzbaren Bereich und einem spontanen Ansprechverhalten des Fahrzeugs in allen Drehzahlbereichen wider, mit einem Drehmoment von 540 Nm bei 6000 U/min (das spezifische Drehmoment beträgt 120 Nm/l - ein weiterer Rekord), das bereits bei 3250 Umdrehungen zu 80 % verfügbar ist.

Die koordinierte Entwurfsplanung der einzelnen Komponenten und die Anwendung von aus dem Rennsport und insbesondere der Formel 1 abgeleiteten Innovationen diente vor allem dazu, die im Bereich flussdynamische Effizienz gesteckten Ziele zu erreichen, die eine positive Auswirkung auf Leistung und Verbrauch haben. Dies alles geschieht selbstverständlich unter Einhaltung der strengsten Abgasnormen.
Die Verdichtungshöhe der Kolben wurde so reduziert, wie es sonst bei den Rennmotoren der Fall ist. Somit wurde auch die Dichtringstärke entsprechend gemindert. Durch diesen Eingriff werden die durch die Reibung zwischen Kolben und Zylinderlaufbuchse erzeugten Verluste auf ein Minimum beschränkt. Aus dem gleichen Grund wurde der Kolbenschaft mit Graphit beschichtet.

TROTZ ERHÖHUNG VON HUBRAUM UND LEISTUNG ERMÖGLICHTE DIE VERRINGERUNG DER INTERNEN REIBUNGEN ZWISCHEN DEN VERSCHIEDENEN KOMPONENTEN EINE BEDEUTENDE REDUZIERUNG DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS.

Das Kurbelgehäuse besteht aus vier, von den vorderen und hinteren Ölrücklaufkammern isolierten Gewölben, die in zwei Einheiten mit jeweils vier Zylindern zusammengeschlossen sind, um so die Ausnutzung der Auszugskraft des Schmiermittels zu optimieren und einen hohen Unterdruckwert (circa 800 mbar) zu erreichen.
Der Kurbeltrieb kann durch diese Maßnahme in einer verdünnten Atmosphäre arbeiten, woraus sich eine Minderung der Reibungen ergibt, die durch die Wellenrotation und die Pumpverluste durch die Kolbenbewegung entstehen. Die Druckpumpe weist eine variable geometrische Struktur auf, dank der die erforderliche Leistungsaufnahme in hohen Drehzahlbereichen reduziert wird. Die Verringerung des Pumpenhubraums ist also der ausschlaggebende Punkt für die Steigerung der an der Welle verfügbaren Leistung bei gleichem Kraftstoffverbrauch.
Ganz im Sinne der Tradition der Ferrari Motoren verfügt auch das neue V8-Triebwerk über eine variable Ventilsteuerung am Ein- und Auslass.
Dank seiner dünneren Wände ist der Ansaugkrümmer aus Aluminium jetzt noch leichter. Außerdem wurde ein System zur Änderung seiner Geometrie angewandt, um den volumetrischen Wirkungsgrad bei Variation der Motordrehzahl zu optimieren.
Die Benzindirekteinspritzung (GDI) in Verbindung mit dem Split Injection System ermöglicht darüber hinaus eine verbesserte Verbrennungsleistung, steigert damit die Werte des Antriebsmoments im niedrigen Drehzahlbereich (bis um + 5 %) und garantiert dem Motor auch bei niedrigen Lasten eine flüssige Leistungsabgabe. Ein hoher Einspritzdruck (200 bar) gewährleistet eine angemessene Benzinzerstäubung sowie eine optimale Gemischaufbereitung und Verbrennung bis zu einer Drehzahl von 9000 U/min. Auch diese Eigenschaften drücken sich erneut in einer Steigerung der Leistungen und einer Minderung des Kraftstoffverbrauchs aus.
Zur Optimierung der Systemleistung und des Fahrvergnügens wurde die Abgasanlage mit einer Schalldämpfereinheit entwickelt, die zwei Ziele verfolgt: Den typischen Sound der Ferrari 8-Zylindermotoren zu gewährleisten und gleichzeitig einen optimalen Geräuschkomfort zu sichern.

Auch in diesem Bereich wurde besonderes Augenmerk auf die Gewichtseinsparung gelegt. Durch die Befestigung des Katalysators im mittleren Auspuffrohr mit einem flexiblen Element, das die Vibrationen mindert, konnten letztendlich die Wandstärken dünner gefertigt werden. Darüber hinaus wurde der Vorkatalysator beseitigt, was sich nicht nur positiv auf das Gewicht auswirkt, sondern auch das Gegendruckniveau mindert. Natürlich werden trotz dieser Maßnahmen die Abgasgrenzwerte eingehalten, die von den Normen Euro 5 und Lev2 vorgeschrieben werden. Der volle Motor-Sound wird sowohl im Fahrzeuginnenraum als auch von draußen klar und kraftvoll wahrgenommen.

GETRIEBE

Seine Technologie basiert auf einer unabhängigen Steuerung der geraden und ungeraden Gänge, die durch zwei separat gelagerte Wellen vorselektiert werden.
Die Schaltzeit, die als Überlagerung der Öffnungs- und Schließphasen der beiden Kupplungen zu verstehen ist und entsprechend berechnet wird, resultiert daher gleich Null und erfolgt ohne Zugkraftunterbrechung.

Im Vergleich zum im California montierten Getriebe wurden hier die Ansprechzeiten des Systems weiter verkürzt. Das Fahrzeug erhält durch spezifische Eingriffe an der Enduntersetzung (Kegeltrieb) am ersten und am siebten Gang, mit dem die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird, einen noch sportlicheren Charakter.
In das Getriebe wurde darüber hinaus das elektronische Differential E-Diff3 integriert, was zur Verringerung des Gesamtgewichts beiträgt.

Fahrzeugdynamik

DIE BREMBO BREMSANLAGE AUS KARBON-KERAMIK WIRD HIER WIE BEI ALLEN MODELLEN SERIENMÄSSIG VERBAUT. SIE BESTEHT AUS BREMSSCHEIBEN MIT DEN ABMESSUNGEN 398 X 223 X 36 MM UND 6-KOLBEN-BREMSSÄTTELN AUS ALUMINIUM AN DEN VORDERRÄDERN SOWIE BREMSSCHEIBEN MIT DEN ABMESSUNGEN 360 X 233 X 32 MM UND 4-KOLBEN-BREMSSÄTTELN AUS ALUMINIUM AN DEN HINTERRÄDERN.

Die Entwicklung und Optimierung der Steuerlogiken Bosch und Pre-Fill Ferrari, die spezifische Kalibrierung des ABS auf Fahrbahnen mit mittlerer und hoher Haftung, die Integration von ABS und E-Diff sowie die spezifische Entwicklung der Reifen ermöglichen es, eine noch ausgeprägtere Bremsleistung und erstaunlich kurze Bremswege zu erzielen (100-0 km/h: 32,5 Meter, 200-0 Km/h: 128 Meter).

Radaufhängungen

Die Radaufhängungen des 458 Italia verfügen über eine innovative Architektur: die Vorderradaufhängungen wurden mit Doppelquerlenkern in L-Form entwickelt, während hinten Multilink-Aufhängungen eingesetzt werden. Das Ergebnis dieser Innovation ist nicht nur eine bessere Längsflexibilität, die sich in einer höheren Absorptionsfähigkeit von Straßenunebenheiten und maximaler Laufruhe für einen optimalen Fahrkomfort ausdrückt, sondern auch eine größere Quersteifigkeit, die für ein besseres Handling des 458 Italia sorgt.

Durch diese Eigenschaften können des Weiteren in Verbindung mit einer spezifischen Reifeneinstellung höhere Vertikalsteifigkeiten (+35% im Vergleich zum F430) mit geringerem Schlingereffekt und die Einführung eines direkteren Lenkwinkels (11,9° gegenüber 16,9° des F430, Werte die -30 % entsprechen) erreicht werden. Dadurch muss der Fahrer weniger am Lenkrad „arbeiten”, egal ob auf der Rennstrecke oder im Straßenverkehr.

Der 458 Italia verfügt über Aufhängungen mit magnetorheologischer Dämpferkontrolle der zweiten Generation (SCM2) - ein System, das beim 599 GTB eingeführt wurde. Im Vergleich zur Vorgängerversion verfügt dieses System über ein neues Steuergerät, das eine kürzere Ansprechzeit (8 ms) erreicht, sowie über einen neuen Stoßdämpfer mit geschmierter Schaftführung, der eine Verminderung der internen Reibungen (-35 %) ermöglicht. All dies führt zu einer höheren Kontrollgenauigkeit und einer erhöhten Schwingungsdämpfung.

Aufbau

Das Fahrgestell wurde modular hergestellt und verfügt über eine vollkommen innovative Form.

Der Einsatz von neuen Legierungen zusammen mit Aluminium, die hochwiderstandsfähigen Aluminiumstrangprofile aus der Raumfahrtechnik sowie besonders innovative Prozesse wie das Heat Forming, die Strukturformung durch Temperatur, dienen der Gewichtsreduzierung und der Optimierung der Leistungseffizienz des Fahrzeugs.

Das Ergebnis ist ein Fahrgestell mit höherer Steifigkeit sowohl was die Verdrehsteifigkeit (+15 % gegenüber dem F430) als auch was die Biegefestigkeit (+5 % gegenüber dem F430) anbelangt.

Aerodynamik

BEI DER ENTWICKLUNG JEDES FERRARIS IST DIE DEFINITION DER FORMEN UND PROPORTIONEN DAS ERGEBNIS EINER SYMBIOSE AUS AERODYNAMIK UND DESIGN. DAS DESIGN VON PININFARINA BASIERT AUF EINER KOMPAKTEN UND SCHLANKEN FORM, DIE DIE INSPIRIERENDEN KONZEPTE DES PROJEKTS FUNKTIONALITÄT, EFFIZIENZ UND LEICHTIGKEIT ZUM AUSDRUCK BRINGT.

Die Front besteht ganz aus einem aerodynamischen „Maul“, auf dem sich zwei große seitliche Lufteinlässe zur Kühlung der Motorflüssigkeiten befinden. Der Mittelteil besitzt Unterteilungen und Profile, die entwickelt wurden, um die Luft zu den Kühlern und zum Unterboden zu leiten. Dabei fließt diese durch den unteren Teil des Stoßfängers und die Säule in dessen Mitte. Die zwei am zentralen Teil verankerten Flügel tragen zur Erhöhung der Effizienz oder zur Verringerung des Widerstands bei hoher Geschwindigkeit bei.

Die Position der zur Kühlung des Getriebe- und Kupplungöls vorgesehenen Kühler wurde mit dem Ziel gewählt, einen „Base bleed”-Effekt zu erzeugen. Das heißt, einen Luftstoß in der Nachlaufströmung des Fahrzeugs, der den Grunddruck erhöht und demzufolge den Widerstand mindert.

Die Front besteht ganz aus einem aerodynamischen „Maul“, auf dem sich zwei große seitliche Lufteinlässe zur Kühlung der Motorflüssigkeiten befinden. Der Mittelteil besitzt Unterteilungen und Profile, die entwickelt wurden, um die Luft zu den Kühlern und zum Unterboden zu leiten. Dabei fließt diese durch den unteren Teil des Stoßfängers und die Säule in dessen Mitte. Die zwei am zentralen Teil verankerten Flügel tragen zur Erhöhung der Effizienz oder zur Verringerung des Widerstands bei hoher Geschwindigkeit bei. Im unteren Bereich erinnert die Gestaltung der seitlichen Volumen an zwei Flossen, die als Verkleidung der Radkästen dienen, während das schwebende Mittelvolumen zur Verkleidung des Dreifach-Auspuffs dient. Eine suggestive Wahl mit starker Anlehnung an den F40, die diesem Wagen sein extrem sportliches Aussehen verleiht. Der Motor ist der Tradition der sportlichen V8-Zylindermodelle von Ferrari getreu durch die Heckscheibe sichtbar.

Für die technische Entwicklungsarbeit wurden CFD-Techniken (Computational Fluid Dynamics) eingesetzt. Diese ermöglichten eine Optimierung der Verwaltung und der Wechselwirkung der internen Flüsse und eine Rationalisierung der Tests, die bei den Sessions im Windkanal mit „Laufband“ an Modulmodellen ausgeführt wurden.

Die gewählte Konfiguration ermöglicht einerseits die Erzeugung des korrekten thermischen Wirkungsgrads und andererseits den Erhalt von Cx- (0,33) und Cz-Werten (0,36), die einen aerodynamischen Leistungswert von 1,09 mit einer Stützkraft von 140 kg bei 200 km/h und 360 kg bei Höchstgeschwindigkeit bringen.

Die Motorkühlung erfolgt über großflächige trapezförmige Kühlflächen, die so positioniert sind, dass sie den Widerstand reduzieren und gleichzeitig die Erzeugung von Downforce garantieren. Die Position der zur Kühlung des Getriebe- und Kupplungöls vorgesehenen Kühler wurde mit dem Ziel gewählt, einen „Base bleed”-Effekt zu erzeugen. Das heißt, einen Luftstoß in der Nachlaufströmung des Fahrzeugs, der den Grunddruck erhöht und demzufolge den Widerstand mindert.

Am Boden befinden sich die Lufteinlasskanäle zur Kühlung des Motorraums, welche die Druckunterschiede nutzen, um die Luftflüsse effizienter zu kanalisieren. Durch ihre Position wurde auch eine Erhöhung des Heckabtriebs erreicht. Der Heckdiffusor steigert den Luftentzug unter dem Fahrzeugboden auf ein Maximum.

Fahrzeugsteuerungen

BEIM 458 Italia KOMMEN STEUER-SOFTWARE FÜR DAS E-DIFF UND DIE F1-TRAC ZUM EINSATZ, DIE IN EINEM EINZIGEN STEUERGERÄT INTEGRIERT SIND.

Ziel der Planungen war es, die Kommunikationszeiten zwischen den Systemen auf ein Minimum zu reduzieren und gleichzeitig für eine höhere Fahrzeugleistung die einzelnen Logiken weiter zu entwickeln.

Insbesondere wurden neue Power On-Strategien (Kurvenausfahrtsphase) für das elektronische Differenzial in Verbindung mit dem F1-Trac sowie eine Weiterentwicklung der Wechselwirkung zwischen dem Betrieb der beiden Systeme auf den Punkt gebracht. Diese sind mit den eigens für besonders stark haftende Straßenbeläge ausgelegten Steuerstrategien des Hochleistungs-ABS verbunden.

Das elektronische Differential verteilt das Antriebsmoment (sowohl bei der Kurveneinfahrt als auch bei der Kurvenausfahrt) auf intelligente Weise auf die beiden Hinterräder und garantiert dabei, unter allen Einsatz- und Fahrbahnbedingungen, eine höhere Fahrzeugstabilität und -kontrolle und einen besseren Kompromiss zwischen Stabilität und Wendigkeit des Fahrzeugs als ein mechanisches System.

Das E-Diff 3 ist nun noch stärker mit dem F1-Trac eingebunden und nutzt eine Reihe an F1-Trac-Parametern und Auswertungen (wie die Einschätzung der Straßenhaftung) sowohl in den Manettino-Einstellungen, bei denen das F1-Trac aktiviert ist (Sport – Race) und jenen, in denen es nicht zum Einsatz kommt (ESC Off und CST Off).

Was das Fahrgefühl betrifft, so gestattet das E-Diff3 im Vergleich zu den Vorgängerversionen eine bessere Kontrolle der Verteilung des Antriebsmoments bei der Kurvenausfahrt (Sport- Race-CT off-CST off).

Das drückt sich in einem besseren Fahrverhalten im Grenzbereich aus (+32 % Längsbeschleunigung bei der Kurvenausfahrt im Vergleich zu den Vorgängerversionen).

Quelle: auto.ferrari.com