Ferrari Dino 246 GT (1:18, Anson)

Das Modell traf bei einigen Puristen auf Kritik, da es ihrer Ansicht nach kein „echter“ Ferrari war, doch die Stimmung schlug schnell um als Kunden die Möglichkeit hatten den Wagen aus der Nähe zu sehen und zu fahren. Der Ferrari mit kleinem Hubraum (im Vergleich zu den anderen Modellen dieser Zeit) entstand unter anderem aus den neuen Regelungen für Formel 2 Einsitzer im Jahre 1967, da die Motoren in diesen Wagen Serienmotoren und zudem davon mindestens 500 Einheiten pro Jahr gefertigt sein mussten.

Die Geschichte

Ferrari konnte zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht darauf hoffen ein entsprechendes Triebwerk zu fertigen um an den Motorsportwettbewerben teilzunehmen. Somit wurde eine Allianz mit Fiat eingegangen. Fiat sollte das Triebwerk fertigen und es dann in ein Topmodell des Hauses mit Frontmotor integrieren, wobei man den Namen Dino verwenden sollte. Die Motoren sollten aber auch an Ferrari abgegeben werden, um sie dort nutzen zu können. Alle Modelle, ob Fiat oder Ferrari, sollten das „Dino“ Namensschild tragen.

Der Name Dino wurde im Hause Ferrari zum ersten Mal Ende der 50er Jahre für Wagen in der Formel 1 und Rennsportwagen mit V-Motoren genutzt. Dabei handelte es sich um den Namen des Sohnes von Enzo Ferrari, der im Jahr 1956 verstorben war. Kurz vor seinem Tod hatte Dino an einem V-Motor gearbeitet, weshalb man die V-Motoren des Hauses in den 60er Jahren Dino nannte und 1965 den 166P Mittelmotor Rennsportwagen, der zum 206 SP und zum 206 S wurde. Es war aber dieser Wagen hier, der zum ersten Mal einen Dino-Schriftzug auf der Nase trug und keinen von Ferrari. Das Zeichen war ein horizontales Rechteck mit blauer Schrift auf gelbem Grund.

Später im Jahr 1965, auf dem Automobilsalon in Paris, wurde am Stand von Pininfarina ein Prototyp mit Mittelmotor, der „Dino 206 GT Speciale“ präsentiert. Dabei handelte es sich um eine Designstudie eines Straßenwagens, der auf dem Fahrgestell eines Sportrennwagens basierte und einen Mittelmotor mit Reihenzylindern hatte. Die Scheinwerfer lagen unter einer klaren Perspexabdeckung, die über die gesamte Breite der Nase reichte. Die Formen waren ansonsten jene, die schließlich auch in Serie gehen sollten. Das Heckfenster war flach und konkav geformt und lag zwischen den Streben, die in das Kamm-Heck ausliefen. Am Prototypen waren starke Einflüsse des Sportrennwagens sowie des stärker motorisierten Ferrari 412P und des 330 P4 zu erkennen. Dies sah man vor allem im Bereich der Nase mit den mächtigen Kotflügeln und den Streben hin zum Kamm-Heck.

Der Prototyp

Dem ersten Prototypen folgte ein weiterer in Turin im Jahre 1966, ebenfalls mit Mittelmotor und Reihenzylinder. Dieser Prototyp hatte einen elliptischen Kühlergrill und Scheinwerfer auf den Kotflügeln unter Perspex. Das Kabinendach war etwas höher und das Heckfenster war in etwa dem Original entsprechend. Der Wagen war mit Stoßstangenecken versehen und zeigte durchaus Weiterentwicklungen im Vergleich zum Concept Car. Als der nächste Prototyp im Jahr 1967 erschien hatte die Karosserie fast ihre endgültige Form angenommen. Motorabdeckung und Kofferraumdeckel waren immer noch ein Teil und der Kiel in den Türen war verschwunden, vielmehr waren Türgriffe vom kurz zuvor erschienenen 365 GT 2+2 angebracht, sowie Leichtmetallfelgen, die an jene des Fiat Dino erinnerten. Die größte Veränderung war jedoch unter der Motorhaube zu finden: das V6-Triebwerk war um 90 Grad gedreht worden und saß nun quer, mit einem 5-Gang-Getriebe dahinter und darunter. Das Design, die Entwicklung und die Fertigung wurden bei Ferrari erledigt.

Im November des Jahres 1967, zur Automobilmesse von Turin, war das Finetuning der Details abgeschlossen und der präsentierte Wagen fast identisch mit dem, der in Produktion gehen sollte. Unterschiede zu vorangegangenen Prototypen waren die zwei Reihen an Dreifachluftauslässen an der Front, mit Reihen an entsprechenden Motorraumauslässen auf der Motorhaube, ein steilerer Winkel der Windschutzschiebe und separate Motor- und Kofferraumabdeckungen. Der gleiche Wagen wurde in Brüssel nochmals im Januar 1968 gezeigt, bevor er zu Tests gebracht wurde. Die endgültige Produktionsversion hatte keine Perspex-Scheinwerferabdeckungen mehr, dafür aber ein zusätzliches kleines Seitenfenster. Den 206 GT vom späteren 246 GT zu unterscheiden ist ganz leicht: man erkennt ihn am verchromten Tankdeckel auf der linken Strebe.

Die Produktion

Die Produktion begann im Jahr 1968 und dauerte bis 1969, als das 2-Liter Triebwerk durch ein 2,4-Liter Triebwerk ersetzt wurde und einige kleine Details verändert wurden. Dies war die Geburtsstunde des 246 GT. In neun Monaten wurden rund 150 Exemplare des Dino 206 GT gefertigt. Allesamt waren diese linksgesteuert. Die Serienwagen basierten auf einem Fahrgestell mit einem Radstand von 2.280 mm, mit längs ausgerichteten Hauptrohren mit Querverstrebungen und Hilfsrahmen, um die verschiedenen Komponenten und die Karosserie zu tragen. Die Werksbezeichnung lautete 607. Für den Dino verwendete man gerade Fahrgestellnummern, um ihn von den Ferrari-Straßenwagen zu unterscheiden. Die früheren Prototypen hatten entweder Ferraris gerade Motorsportserien-Chassisnummern oder ungerade Nummern der Straßenwagen

Der Wagen bot: innenbelüftete Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker, Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer sowie Querstabilisatoren. Die sanften, runden Formen der Karosserie und die mächtigen vorderen Kotflügel, die in die Fahrerkabine und die Seiten übergingen flossen nach hinten in die Streben und das Kamm-Heck, womit der Wagen weltweiten Erfolg hatte und sich zu einem Design-Klassiker entwickelte. Der Dino 206 GT war – im Gegensatz zu den meisten Ferrari-Modellen, die aus Stahl mit Aluminium-Türen, -Motorhaube und -Kofferraumdeckel gefertigt waren – vollkommen aus Aluminium. Am Heck befanden sich an jeder Seite ein Paar runder Heckleuchten, wie man sie auch am 365 GTB4 „Daytona“ fand. Diese beiden Wagen hatten auch sehr ähnliche, Aluminium-verkleidete Instrumententafeln mit schwarzen, runden Anzeigen.

Das Triebwerk

Das Triebwerk war eine 65-Grad-Konfiguration, mit kettengetriebenen doppelten Nockenwellen, einem Hubraum von 1.987 ccm sowie Bohrung und Hub von 86 respektive 57 mm, mit Werksbezeichnung 135B. Der Zylinderblock war aus Siluminleichtmetall mit Gusseisen gefertigt. Die Zylinderköpfe und einige andere Details waren aus ähnlichem Leichtmetall. Das Triebwerk war quer montiert und mit einem 5-Gang-Getriebe verbunden, das unter und hinter der Nasssumpfschmierung lag. Drei Weber 40 DCN F/1 Doppelvergaser in der Mitte des V-Blocks und eine elektronisch gesteuerte Zündanlage verhalfen dem Wagen zu einer Leistung von 180 PS.

Obwohl der Dino als eigene Marke beworben wurde ging das Erbe des Hauses Ferrari nicht verloren, ganz so wie es in der Broschüre des Wagens hieß: „Klein, brillant, sicher…. fast ein Ferrari“.

Quelle: auto.ferrari.com