Mercedes-Benz Stromlinie W196R (1:18, CMC)

Die Grand-Prix-Formel der CSI (Commission Sportive Internationale) ab 1954 schrieb unter anderem folgendes vor: Hubraum 750 Kubikzentimeter mit bzw. 2500 Kubikzentimeter ohne Kompressor, beliebige Zusammensetzung des Treibstoffs, Renndistanz 300 Kilometer, mindestens jedoch drei Stunden. Entsprechend dieser Regelung entwickelte Mercedes-Benz den W 196 R. Mit der Leitung des Projekts betraut war Fritz Nallinger; maßgeblich beeinflusste die Entwicklung Rudolf Uhlenhaut, der langjährige Technikchef der Rennabteilung. Mit ihnen zusammen arbeiteten unter anderem die Ingenieure Ludwig Kraus, Hans Scherenberg, Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann und Karl-Heinz Göschel.

Der Wagen, gefertigt in vierzehn Exemplaren inklusive eines Prototyps, war in den folgenden beiden Jahren äußerst erfolgreich. Die ursprüngliche Stromlinienkarosserie war zwar zweckmäßig, zur Standardausrüstung wurde ab dem Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring Anfang August 1954 allerdings ein Monoposto mit frei stehenden Rädern. Der Gitterrohrrahmen war leicht und stabil, das Fahrwerk mit Drehstabfederung und einer neuen Eingelenk-Pendelachse hinten sowie großen luftgekühlten, innen mittig untergebrachten Duplex-Trommelbremsen unkonventionell. Der Achtzylinder-Reihenmotor mit Direkteinspritzung und desmodromisch gesteuerten Ventilen (1954: 188 kW (256 PS) bei 8260/min, 1955: 213 kW (290 PS) bei 8500/min) war im Winkel von 53 Grad nach rechts geneigt in das Chassis eingebaut, um den Schwerpunkt abzusenken und die Stirnfläche zu verkleinern. Rennleiter Alfred Neubauer engagierte den anfänglich zögernden Juan Manuel Fangio und dazu 1955 Stirling Moss als Fahrer.

Bevor der Achtzylindermotor erstmals auf dem Prüfstand lief, wurde wie üblich ein Versuchsaggregat mit nur einem Zylinder erprobt, mit 310 Kubikzentimeter Hubraum und vier Ventilen. Diese Lösung deckte auf, woran bereits die Silberpfeil-Rennmotoren der 1930er Jahre litten: Probleme im Ventiltrieb oberhalb von 8000/min, vor allem brechende Ventilfedern. Hans Gassmann kam die rettende Idee: Für das Öffnen und Schließen der Ventile waren Nocken und Schlepphebel zuständig, so dass man ohne Federn auskam. Die Vorzüge der Desmodromik lagen auf der Hand – höhere Drehzahlfestigkeit und im Ergebnis mehr Leistung. Da auf diese Weise auch größere und damit schwerere Ventile verwendet werden konnten, entschied man sich konventionell für zwei Ventile je Zylinder.

Die gemeinsam mit BOSCH entwickelte Einspritzpumpe, ähnlich der eines Dieselmotors, bestand aus einem Gehäuse mit acht Zylindern, aus dem der Treibstoff mit einem Druck von 100 kg/cm² (98 bar) direkt in die Brennräume gegeben wurde. Auf den Mercedes-Benz-Rennwagen 18/100 PS von 1914 ging zurück, dass die Zylinder (zwei Vierer-Gruppen mit zentraler Kraftabnahme) fest mit einer Grundplatte verbunden, aber getrennt von der Unterbringung des Nockenwellenantriebs auf ein Aluminiumgehäuse geschraubt waren, umgeben von einem verschweißten Kühlwassermantel. Als Treibstoff dienten die hochreaktiven ESSO-Mischungen mit dem Code RD 1, gemischt aus den Substanzen Benzol (45 Prozent), Methylalkohol (25 Prozent), Gasolin mit 110/130 Oktan (25 Prozent), Aceton (drei Prozent) und Nitrobenzol (zwei Prozent).

Die beiden Versionen des W 196 R waren mit relativ wenigen Handgriffen gegeneinander austauschbar: Chassis Nummer 10 etwa wurde 1955 bei den Grand Prix von Argentinien (unter Hans Herrmann, Karl Kling und Stirling Moss, Platz 4) und der Niederlande (mit Stirling Moss, Rang 2) mit offenen Rädern eingesetzt und voll verkleidet als Trainingswagen in Monza. Welche Variante zum Einsatz kam, hing von den Eigenheiten der Strecke, der Strategie sowie den Präferenzen des jeweiligen Fahrers ab. Dass der W 196 R mit einer Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt anstatt der üblichen De-Dion-Achse an den Start ging, erklärte Uhlenhaut mit dem Zeitdruck, unter dem der Wagen 1953 konzipiert worden sei. Zudem habe es hinreichende Erfahrungen mit dieser Lösung gegeben. Zu einer guten Massenverteilung trug die gezielte Verlagerung großer Gewichte des W 196 R bei: Wasser- und Ölkühler ganz nach vorn, Treibstoff- und Öltank ganz nach hinten. 1955 standen drei Radstände zur Verfügung (2150, 2210 und 2350 Millimeter), außerdem befanden sich die vorderen Trommelbremsen bei einigen Wagen innerhalb der Räder. Die Variante mit dem kürzesten Radstand eignete sich naturgemäß am besten für den verwinkelten Stadtkurs von Monaco; jedoch wurde der 22. Mai 1955 zu einem „Schwarzen Tag“ für Mercedes-Benz. Schon im Training erlitt Hans Herrmann einen Unfall. Im Rennen schied Juan Manuel Fangio mit einem Bruch der Kardanwelle aus, Stirling Moss, ebenso wie Ersatzfahrer André Simon, mit Motorschaden.

Die Rennbilanz des W 196 R: Neun Siege und schnellste Runden sowie acht Pole-Positions bei zwölf Grand-Prix-Teilnahmen, sowie die beiden Fahrertitel 1954 und 1955 für Juan Manuel Fangio.


Motor: 8-Zylinder-Reihenmotor (mit Mittelabtrieb)
Hubraum: 2496 cm³
Bohrung × Hub: 76 × 68,8 mm
Leistung: 189 kW = 257 PS (1954) bis 206 kW = 280 PS (Sommer 1955)
bei 1/min: 8250/min bzw. 8700/min
Max. Drehmoment bei 1/min: 247 Nm (25,2 mkp) bei 6300/min
Ventilsteuerung: obenliegende Nockenwelle (Ventile zwangsgesteuert)
Verdichtung: 9:1
Kühlung: Wasser
Getriebe: 5-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang), Kulissenschaltung*
Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker
Radaufhängung hinten: Eingelenk-Pendelachse mit tiefgelegtem Drehpunkt
Federung vorn und hinten: längs liegende Drehstäbe und Teleskopstoßdämpfer
Karosserie: Gitterrohrrahmen mit Aluminiumkarosserie
Spurweite vorn/hinten: 1330 / 1358 mm
Radstand: 2350 mm (auch 2210 und 2150 mm)
Reifen vorn/hinten: 6.00 × 16 / 7.00 × 16
Maße L × B × H: 4160 (mit Stromlinienkarosserie) × 1625 (ohne Auspuff) × 1040 mm
Trockengewicht: ca. 700 kg ca. 650 kg
Höchstgeschwindigkeit: ca. 280–290 km/h