Transall C-160 (1:200, Herpa Wings)

Die ersten Planungen zur Produktion der Transall wurden im Jahre 1957 gestartet. Die Bundeswehr benötigte ein leistungsstarkes Transportflugzeug mittlerer Größe. Das neue Flugzeug sollte auf unvorbereiteten oder auch nur behelfsmäßig vorbereiteten Plätzen landen können. Ein solches Transportflugzeug gab es damals noch nicht. Das Flugzeug sollte sowohl Kampftruppen als auch internationale Container nach Eisenbahntransitmaß transportieren können. Es war bedeutend, dass das Flugzeug nur kurze Start- und Landebahnen benötigte.

Um dieses Flugmodell entwickeln zu können, schlossen sich 1959 Deutschland und Frankreich zusammen und gründeten die Arbeitsgemeinschaft „Transall“ („Transportallianz“). Das Flugzeug sollte „C-160“ heißen. „C“ stand für „Cargo“ und „160“ war ein Hinweis auf die Flügelfläche. Diese umfasste 160 Quadratmeter.

Da das Flugzeug in der Hochphase des kalten Krieges konzeptioniert wurde, sollte es im Ernstfall schnell Soldaten und Material innerhalb Westeuropas transportieren. Insoweit war das Flugzeug als Kampfzonentransporter für die Nahzone angedacht und sollte dafür mittelstreckentauglich sein.

Im Jahre 1968 hat die erste Transall ihren Dienst bei der Luftwaffe aufgenommen. Sie erreichte Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 500 km/h und war für damalige Verhältnisse ein echter Lastenesel. Sie konnte entweder 93 Soldaten oder bis zu 16 Tonnen Last transportieren.

Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs zu Beginn der 1990er Jahre warteten auf die Bundeswehr völlig neue Aufgaben. Es standen nunmehr Hilfseinsätze und Auslandsmissionen an, bei welchen die Transall Transport- und Hilfsflüge in Kriegs- und Krisengebiete durchführte. Hierdurch kam die Transall auf nahezu der ganzen Welt zu Einsätzen und ihr Einsatzbereich wurde im Verhältnis zu ihrer Konzeption deutlich erweitert.

Bereits vor dem Fall des Eisernen Vorgangs wurde der Transall der Titel „Engel der Lüfte“ verliehen, nachdem sie in den späten 1970er und in den 1980er Jahren zahlreiche humanitäre Einsätze in Afrika flog. Im Rahmen dieser Einsätze in Afrika wurde auch das sogenannte „Afrika-Verfahren" entwickelt. Hiernach flog die Transall im absoluten Tiefflug in fünf bis zehn Metern über dem Boden, um Lasten abzuwerfen. So wurden beispielsweise Lebensmittelsäcke aus dem Heck zu Boden geworfen.

Auch im Jugoslawienkrieg in den 1990er Jahren flogen die Transall-Crews lebensgefährliche Einsätze. Hier musste stets mit einem Beschuss vom Boden aus gerechnet werden. Deshalb flogen die Transall so lange es ging so hoch wie möglich und begannen ihren Landeanflug quasi erst über dem Flugplatz. Hierbei wurde der sogenannte „Sarajevo-Approach“ entwickelt. Durch dieses Manöver versetzt der Pilot die Maschine fast über dem Flughafen in einen Sturzflug und fängt sie ca. 50 Meter vor dem Boden wieder ab, um sogleich zu landen.

Auch in Afghanistan kam die Transall zum Einsatz. Ab dem Jahre 2011 beteiligte sich die Bundeswehr an der Operation „Enduring Freedom“ und am ISAF-Einsatz zur Stabilisierung Afghanistans. Die deutsche Luftwaffe hat hierbei mit der Transall Lufttransporte durchgeführt, um die Truppen mit Lebensmitteln und medizinisch zu versorgen. Aus Sicherheitsgründen wurden die Transall hierfür mit Sicherheitssystemen zur Abwehr von Raketenangriffen ausgestattet.
Gerade im Einsatz in Afghanistan wurde das Alter der Transall aber deutlich. Im Einsatzgebiet der Transall wies der Hindukusch Höhen von ca. 5.000 Metern auf. Die dünne Luft und die warmen Temperaturen brachten die Transall an ihre Leistungsgrenzen. Mit ihren nur zwei Motoren musste sie sich schwerfällig nach oben schrauben, um genug Höhe zu gewinnen, um das Gebirge überfliegen zu können. Auch Sand, Staub und Schmutz machten der Transall in Afghanistan zu schaffen.

Bis zum Schluss galt die Transall als sehr zuverlässig und robust. Dennoch merkte man ihr ihr Alter an. Auch der Aufwand für Wartung und Pflege war nicht gerade gering. Schließlich war sie der Veteran der militärischen Transportfliegerei, mit dem die Luftwaffe für die Zukunft nicht mehr ausreichend gerüstet gewesen wäre. Deshalb wurde der Airbus A400M als ihr Nachfolger dringlich erwartet. Während der Airbus als „Computer mit Flügeln“ gilt, musste man die Transall noch “mit dem Arsch“ fliegen. Deshalb hatte sie auch immer ihre Fans. Sie ließ sich wie ein Sportflieger fliegen und sie verzieh fliegerische Fehler. In ihren über fünf Jahrzehnten im Dauereinsatz wurde die Transall zwar stets modernisiert, doch dem A400M kann sie bei Weitem nicht mehr das Wasser reichen.

Mittlerweile dürften alle Transall der Luftwaffe, die keinen Verbleib in Museen fanden, verschrottet worden sein.